NIK: Za dużo wozimy drogami, za mało koleją i transportem rzecznym

W ocenie NIK działania podejmowane przez administrację publiczną nie zlikwidowały barier hamujących rozwój transportu intermodalnego. Tymczasem to warunek, by skorzystać z szansy jaką daje nam położenie na szlaku tranzytowym między Chinami a Europą. Dodatkowo, transport intermodalny wykorzystujący kolej i żeglugę, to szansa na zminimalizowanie zanieczyszczenie powietrza, ograniczenie hałasu oraz zatrzymanie procesu degradacji dróg, którymi transportujemy ciężkie ładunki na duże odległości.

Odwrotnie niż w UE, gdzie transport drogowy jest ograniczany na dużych odległościach, u nas rozwój transportu jest konsumowany głównie przez drogi – zauważa NIK. W latach 2011 – 2018 masa ładunków w transporcie drogowym przewieziona na odległość powyżej 300 km wzrosła aż czterokrotnie. Ten potencjał, zdaniem NIK powinien być częściowo wykorzystany przez kolej. Zwłaszcza, że mamy do tego warunki w postaci gęstej sieci.

Dodatkowo położenie Polski na przecięciu międzynarodowych szlaków transportowych sprzyja rozwojowi transportu intermodalnego. Dodatkowe szanse stwarza rosnąca skala przewozów z Azji. Jak podano w podsumowaniu kontroli, w 2011 r. między Chinami i Europą towary przewoziło 11 – 15 pociągów. W 2018 r. było ich już ponad 6 tys.

„Dzięki położeniu geograficznemu ponad 80 proc. ładunków na trasie Azja Europa przejeżdża przez Polskę. Problemem jest jednak niska przepustowość i sprawność obsługi towarów na granicy polsko-białoruskiej” – wskazuje NIK.

Każda gałąź oddzielnie

Zdaniem NIK, po stronie administracji publicznej brakuje pomysłu na działania, które usprawnią transport intermodalny, mimo że diagnozę postawiliśmy prawidłowo. Chodzi o intensywną modernizację infrastruktury kolejowej, unowocześnienie i rozbudowę istniejących terminali przeładunkowych, zwiększenie ich liczby oraz organizowanie regionalnych centrów logistycznych. Zabrakło jednak, zdaniem kontrolerów, kompleksowego programu rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, z zabezpieczonym finansowaniem, harmonogramem, i wskazaniem instytucji odpowiedzialnych za realizację.

„Ze względu na specyfikę tego transportu podstawową barierą był brak zintegrowanego podejścia przy tworzenia warunków do jego rozwoju, uwzględniającego międzygałęziowy tj. łączący kilka rodzajów transportu (kolejowy, drogowy i wodny), charakter tego rodzaju przewozów” – wskazuje NIK. Realizowaliśmy do tej pory odrębne programy dedykowane infrastrukturze kolejowej i drogowej, a to tylko pośrednio przyczyniło się do rozwoju transportu intermodalnego. Brakowało działań zapewniających powiązanie inwestycji kolejowych oraz drogowych z rozwojem i dobrą organizacją połączeń sieci terminali intermodalnych, czyli punktów węzłowych, w których następuje zmiana środka transportu.

W porównaniu z innymi krajami, mamy słabo zagęszczoną sieć terminali intermodalnych i do tego nie wiemy jak powinna wyglądać sieć docelowa. Tym samym lokalizacja terminali nie została uwzględniona w Programie Budowy Dróg Krajowych.

Bez wskazania docelowej sieci terminali i ich rozmieszczenia, realizacja projektów wykorzystujących środki unijne na budowę nowych lub rozbudowę albo doposażenie terminali intermodalnych, może nie zagwarantować efektu synergii prowadzonych działań – wskazuje NIK.

Kontrolerzy Izby wytykają także, że brak równowagi transportu przyjęty został w dokumentach strategicznych rządu, według których w 2030 r. transportem drogowym przewiezionych zostanie ponad siedmiokrotnie więcej towarów niż kolejowym.

75 proc. na drogach. Ważny czas i koszty

Podczas gdy w UE ładunki na odległość powyżej 300 km tylko w 40 proc. przewożone są drogami, u nas tiry transportują aż 75 proc. Kolej jest bowiem niekonkurencyjna - charakteryzuje się niską prędkością handlową pociągów towarowych (średnio ok. 25 km/h, a intermodalnych ponad 30 km/h. W Holandii – jak porównują kontrolerzy pociągi towarowe jadą z prędkością 64 km/h, w Portugalii 54 km/h, a na Litwie 39 km/h.

„Analiza czasu dojazdu i kosztów przetransportowania kontenerów pomiędzy terminalami intermodalnymi koleją i samochodami ciężarowymi na równoległych trasach wskazuje, że średni czas przejazdu samochodu ciężarowego między terminalami był krótszy i tańszy niż transport kolejowy. Transport samochodowy wyniósł 8 h, przy kosztach wahających się od ponad 3 tys. zł do ponad 4,3 tys. zł. Tymczasem transport kolejowy trwał ponad dwa razy dłużej (17,5 h), a jego koszt wyniósł ponad 4,5 tys. zł (przy uwzględnieniu „ulgi intermodalnej”).” – pisze NIK.

Izba pozytywnie ocenia inwestycje zaplanowane w ramach Krajowego Programu Kolejowego, ale zauważa, że mimo budowy nowych linii kolejowych i przeprowadzanych modernizacji, parametry techniczne i operacyjne dla międzynarodowych przewozów intermodalnych według stanu na połowę 2018 r. spełniało jedynie 11 proc. linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK.

NIK pozytywnie ocenia też wprowadzenie przez ministra „ulgi intermodalnej”, która o 25 proc. obniżyła opłatę za dostęp do infrastruktury kolejowej dla przewozów intermodalnych. „Problemem jest niestabilność tego rozwiązania. Na ten cel przyznano ograniczone środki, które jeżeli zostaną wykorzystane przed końcem roku, to wypłacanie ulgi zostanie zawieszone. Ma to istotne znaczenie w przypadku zawierania z przewoźnikami kolejowymi długoterminowych kontraktów” – zwraca uwagę NIK.