Nowy Volkswagen e-Golf gotowy na elektromobilną rewolucję w Polsce

Niszowy wcześniej w Polsce temat elektromobilności od kilkunastu miesięcy stał się bardzo popularny za sprawą wpisania rozwoju tej branży do Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR) jako jednego z flagowych programów, które mają być kołem zamachowym polskiej gospodarki.

Ambitne plany zakładają, że na polskich drogach do 2025 r. będzie jeździć 1 mln aut elektrycznych, a osobno realizowany program eBus ma doprowadzić do powstania polskiego rynku autobusów elektrycznych o wartości 2,5 mld zł rocznie. Kluczowe komponenty produkowanego w Polsce autobusu elektrycznego (bateria, falownik, układ napędowy oraz infrastruktura ładująca) mają być wytwarzane w kraju. Na tym nie koniec, gdyż podobny projekt, ale w odniesieniu do miejskiego samochodu elektrycznego, prowadzi spółka ElectroMobility Poland, w której po 25% udziałów mają Tauron, PGE, Energa i Enea. Równolegle za sprawą nawiązanej w 2015 r. współpracy FSO i prywatnej firmy AK Motor, powstaje też elektryczna wersja nowej Syreny.

W tym kontekście nowy e-Golf pokazuje z jak silną konkurencją będą musiały się mierzyć przyszłe polskie samochody elektryczne.

Zasięg, wyposażenie i cena

Jednym z kluczowych parametrów dla auta elektrycznego jest zasięg, który w przypadku nowego e-Golfa katalogowo wynosi aż 300 km wg normy NEDC. W czasie redakcyjnego testu udało się realnie osiągnąć 250-260 km na jednym ładowaniu przy jeździe zarówno w mieście, jak i na trasie, co jest bardzo dobrym wynikiem, jak na aktualnie oferowane samochody elektryczne i w zupełności wystarcza do nawet dość intensywnego użytkowania w warunkach miejskich i na przedmieściach.

Testowany e-Golf (w nomenklaturze producenta występuje jako „nowy e-Golf”) to faktycznie modernizacja modelu z 2014 r., a więc konstrukcja bazująca na siódmej generacji tego popularnego kompaktowego auta. Co ciekawe, poprzednia odsłona e-Golfa sprzed trzech lata dysponowała katalogowym zasięgiem 190 km przy cenie niewiele niższej (157 190 zł) niż nowy e-Golf (162 890 zł; podwyżka według producenta wynika głównie z bogatszego wyposażenia seryjnego, m.in. systemów asystujących). Większy zasięg to zasługa pojemniejszej baterii litowo-jonowej – 35,8 kWh wobec 24,2 kWh w poprzedniej wersji. To obrazuje tempo spadku kosztu technologii oraz bardzo szybki postęp, jaki następuje w przypadku aut elektrycznych w przeciągu ostatnich kilku lat. Jest szansa, że nowy model może być tańszy od 1 stycznia 2018 r. o wartość podatku akcyzowego zgodnie z projektem ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, co w przypadku e-Golfa oznaczałoby korzyść finansową na poziomie 4,9 tys. zł.

Warto zauważyć, że bez zmiany generacyjnej (mówimy wciąż o Golfie 7. generacji przy obu autach) oraz przy marginalnej różnicy w cenie, nastąpił wzrost zasięgu o ponad 100 km. Ten trend ma się utrzymać za sprawą coraz niższego kosztu baterii również w niedalekiej przyszłości, a w efekcie za 3-4 lata auta elektryczne powinny mieć już zasięg powyżej 500 km przy cenie zbliżonej do analogicznej klasy samochodu z silnikiem spalinowym. Znaczący wzrost zasięgu nie będzie wymagał czekania na nową generację danego modelu, co zwykle w motoryzacji następuje w okresie 5-6 lat.

Jeśli chodzi o wyposażenie, to w e-Golfie znajdziemy znane z innych modeli Volkswagena systemy multimedialne i wspomagające kierowcę. Dopłaty wymaga pełne oświetlenie w technologii LED, system bezkluczykowego dostępu oraz szereg asystentów (m.in. martwego pola, hamowania oraz dające przedsmak jazdy całkowicie autonomicznej np. jazdy w korku czy też rozpoznawania znaków drogowych). Występują one wszystkie w ramach pakietu o nazwie „Drogowy Plus”, który kosztuje 4010 zł i zdecydowanie warto dopłacić za te udogodnienia. Absolutnie niezbędnym wyposażeniem auta będzie z pewnością kabel do ładowania prądem zmiennym ze stacji (570 zł) oraz gniazdo szybkiego ładowania CSS, które umożliwia ładowanie zarówno prądem stałym, jak i zmiennym (2390 zł).

Funkcjonalność, wygląd i ładowanie auta

Wspomniane wcześniej elementy wyposażenia przydadzą się przy korzystaniu z niewielkiej na razie sieci ładowarek dostępnych publicznie, aby w razie potrzeby uzupełnić stan baterii. Naładowanie z instalacji domowej trwa od 17 (2,3 kW - zwykłe gniazdo 230 V) do 10,5 godzin (przydomowy terminal ładujący 3,6 kW, np. firmy Ensto – koszt 730 euro netto). W przypadku „szybkich” ładowarek (40 kW) czas ładowania do 80% baterii prądem stałym e-Golfa wynosi 45 minut, jednak obecnie jest ich w Polsce tylko 18 (głównie w Warszawie, a także Łodzi, Poznaniu czy Wrocławiu). Dopiero za kilka lat sytuacja ma się poprawić i zgodnie z planem rozwoju elektromobilności do 2020 r. sieć publicznie dostępnych szybkich ładowarek ma powiększyć się o 400 punktów.

Na pierwszy rzut oka testowany e-Golf wygląda na konwersję platformy przeznaczonej od kilkudziesięciu lat dla napędu spalinowego na elektryczną wersję.

Testowany model faktycznie nie jest konstrukcją zbudowaną od podstaw jako auto elektryczne, ale nie jest też jednorazowym „wyskokiem” koncernu motoryzacyjnego, aby spełnić wyśrubowane normy stawiane całej gamie sprzedawanej w Europie flocie samochodów. Nowy e-Golf to efekt wieloletniego doświadczenia niemieckiego koncernu. Volkswagen rozwija elektromobilność od lat 70. ubiegłego wieku, więc nic dziwnego, że w połączeniu z rozwijaną od siedmiu generacji kompaktową platformą, mamy do czynienia z bardzo dopracowanym modelem.

Mimo elektrycznego napędu, samochód pozytywnie zaskakuje funkcjonalnością, która jest bardzo zbliżona do poziomu znanego z „tradycyjnego” Golfa. Przykładowo, wielkość bagażnika (341 litrów) jest jedynie o 39 litrów mniejsza od „zwykłej” wersji. Nie występuje też, znany z wielu samochodów z bateriami (w tym z napędem hybrydowym), problem wysokiego progu załadunku. Wymiary zewnętrzne są także zbliżone – auto jest nieco dłuższe i ma nieco większy rozstaw osi, jednak nie zmienia to w żaden sposób jego proporcji czy wyglądu. Poza emblematem e-Golf oraz brakiem rury wydechowej trudno na drodze odróżnić elektryczny model od spalinowej wersji.

Istotna jest za to różnica w masie – blisko 400 kg, z czego aż 345 kg waży umiejscowiona pod dwoma rzędami siedzeń bateria o pojemności 35,8 kWh. Baterie powodują, że podłoga nie jest idealnie płaska, jednak dość łagodne wybrzuszenia mogą być odczuwalne głównie w przednim rzędzie przy fotelu maksymalnie odsuniętym do tyłu. Wyróżnikiem wersji elektrycznej jest też opcjonalny cyfrowy wyświetlacz pod nazwą Active Info Display w miejscu analogowych zegarów oraz dotykowy ekran w konsoli środkowej, który reaguje też na gesty kierowcy. Active Info Display z kolorowym ekranem o dużej rozdzielczości i przekątnej 31 cm (czyli 12,3 cala) można personalizować w zakresie wyświetlanych danych i pomiędzy obrotomierzem oraz prędkościomierzem umieścić np. mapę nawigacji.

Jak się jeździ elektrycznym Golfem?

Układ kierowniczy e-Golfa oraz zawieszenie zachowują się tak jak w wersji z silnikiem spalinowym. Komfort jazdy mimo twardego zawieszenia i dodatkowej masy jest niezły. Zawieszenie jest twarde, ale jednocześnie komfortowe, a układ kierowniczy dość bezpośredni. W kabinie słychać głównie szum powietrza, opon oraz odgłosy pracy układu klimatyzacji. Silnik jest praktycznie bezgłośny i jedynie przy dynamicznym ruszaniu wydaje z siebie jakiekolwiek odgłosy.

Maksymalny moment obrotowy wynosi 290 Nm i jest dostępny w zakresie od 0 do 3000 obrotów na minutę, czyli kończy się tam, gdzie w wielu samochodach spalinowych dopiero się zaczyna. Samochód ma bardzo płynne przyspieszenie i bezzwłocznie reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Wynoszący 9,6 s katalogowy czas przyspieszenia do 100 km/h nie wygląda może imponująco na papierze, jednak na drodze e-Golf daje sporo frajdy z jazdy i bardzo żwawo rusza np. spod świateł.

Skrzynia jest 1-biegowa, chociaż operuje się nią w podobny sposób jak przekładnią dwusprzęgłową DSG. Różnicą jest możliwość ustawienia intensywności rekuperacji – w położeniu „D” dostępne są 3 tryby (wybierane przełożeniem lewarka w lewo lub prawo – oznaczone jako D1, D2 i D3) odzyskiwania energii. Można też tymczasowo przełączyć w najmocniejszy pod tym względem tryb „B”, przy którym praktycznie nie ma konieczności używania hamulca, jednak komfort podróżowania jest wtedy wątpliwy, gdyż przypomina jazdę z zaciągniętym ręcznym. Odpowiednie operowanie dostępnymi trybami wydłuża zasięg o kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt kilometrów ponad zasięg podawany przez komputer pokładowy (efekt „doładowania” baterii w trakcie jazdy dzięki energii z hamowania), zwłaszcza w jeździe miejskiej. Prędkość maksymalna została ograniczona do 150 km/h.

Podsumowując, najnowsza odsłona elektrycznego Golfa to samochód w pełni funkcjonalny, o przyzwoitym zasięgu i rewelacyjnym przyspieszeniu. Ma też zaporową – jak na polskie warunki – cenę, a przy jego dłuższym użytkowaniu, zwłaszcza w warunkach pozamiejskich, doskwiera brak wystarczająco rozwiniętej sieci stacji ładowania. Niewątpliwą zaletą są niskie koszty eksploatacji. Przejechanie 100 km kosztuje w e-Golfie zaledwie 6,98 zł (zakładając średnią cenę energii elektrycznej na poziomie 0,56 zł/kW), a do tego kierowca przez cały okres użytkowania nie musi ponosić innych wydatków pojawiających się w przypadku samochodów z silnikami spalinowymi (np. olej silnikowy i filtr).