Dorota Raben dla RI: Czynniki polskie wpływające na Port Gdańsk [cz. 2]

Leonard Dolecki, portal „RynekInfrastruktury.pl”: Jakie szanse może polskim portom dać nowe Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej?

Dorota Raben, prezes Zarządu Portu Morskiego Gdańsk: Każde działanie mające wartość dodaną, a wpływającą na polską gospodarkę morską jest właściwe. Zdecydowanie teraz kiedy istnieje resort odpowiedzialny za gospodarkę morską i żeglugę śródlądową łatwiej będzie zarządom portów komunikować się w obszarach dotyczących infrastruktury dostępowej, kwestii podatkowych czy bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska i wspierać działania resortu w tym zakresie. Naturalnie resort ten jest ambasadorem naszych spraw morskich w kraju i za granicą, tym samym podejmowane przez porty misje gospodarcze czy handlowe działania pozyskania kapitału na tereny inwestycyjne mogą zyskać wzmocnienie poprzez stronę rządową. Synergia działań w tym przypadku jest konieczna i ma na celu identyfikacje potrzeb i oczekiwań obu stron. Umocnienie instytucjonalne polskiego przemysłu morskiego stwarza warunki do podejmowania przez decydentów określonych działań na rzecz jego poprawy.

Jak na polskie porty wpływa brak polskiej floty?

Ruch w portach generowany jest przez wszystkich uczestników wymiany międzynarodowej. Mowa zatem o transgraniczności, która nie przypisuje danemu kapitałowi narodowości. Oczywiście warto dyskutować o możliwościach i warunkach legislacyjnych, finansowych czy rynkowych, a skutecznie wpływających na rozwój polskiej floty.

W ciągu ostatniego roku gdyńskie terminale odnotowały znaczny spadek w dużej mierze "odpowiada" za to Port Gdańsk. Jak można działać równocześnie na rzecz rozwoju portu w Gdańsku, a jednocześnie zapobiec dalszej recesji portu w Gdyni?

To błędne założenie, że za spadki w Porcie Gdynia odpowiada Port Gdańsk. Żyjemy w dobie wolnego rynku, gdzie to gestorzy ładunków i spedytorzy decydują o tym, gdzie konkretnie skierowany zostanie ładunek. Rzeczywiście w minionym roku sytuacja na rynku kontenerowym była szczególnie trudna i spadków doświadczyły niemal wszystkie porty. Owszem naszą przewagą nad Portem Gdynia jest głębokowodny terminal kontenerowy, który w tej chwili jest największym terminalem tego typu na Bałtyku. Zważywszy, że armatorzy m.in. za sprawą oszczędności wybierają uprawianie żeglugi coraz większymi statkami, naturalną konsekwencją jest to, że na rynku wygrywa ten, kto najlepiej przystosowany i przygotowany jest do obsługi dużych statków. Natura sprawiła, że to właśnie Port Gdańsk ma zdecydowanie lepsze warunki hydrograficzne, resztę weryfikacji dokonuje sam rynek.

Mówiąc o obu portach, proszę zwrócić uwagę na fakt, że mamy wspólnego właściciela i obowiązkiem zarządów portów zgodnie z „Ustawą o Portach i Przystaniach Morskich” jest dbanie o infrastrukturę portową i jej rozwój w celu generowania jak najlepszych warunków do pozyskania i rozwoju biznesu. Zatem nie rozwijanie jej mimo dobrych warunków byłoby grzechem i szkodą dla naszego kraju, bowiem wszyscy pracujemy na to, aby towary do i z Polski oraz naszego zaplecza przechodziły przez polskie porty.

Dorota Raben dla RI: Uniwersalność portu kluczem do jego sukcesu [cz. 1]