Liczba kontenerów na Bałtyku będzie rosnąć. Czy trafią do polskich portów?

Gdańsk na czele

Od kilku lat na czele pod względem przeładunku kontenerów w Polsce stoi Gdańsk. Wszystko za sprawą tamtejszego terminalu DCT, od października 2016 r. posiadającego dwa nabrzeża, które mogą obsługiwać największe statki na świecie. W 2017 r. przeładowano tam 1,590 mln TEU, co oznacza wzrost o ok. 23% w porównaniu do roku 2016, kiedy obrót kontenerów w porcie był równy 1,3 mln TEU. Wynik po 12 miesiącach 2017 r. pozwala DCT Gdańsk zająć pierwsze miejsce w rankingu bałtyckich terminali. Więcej ładunku skonteneryzowanego przewija się tylko przez port w Petersburgu. Tam jednak znajduje się więcej niż jeden terminal.

W ogólności obecna roczna zdolność przeładunkowa terminalu DCT Gdańsk jest równa 3 mln TEU. Obsługuje on jednak już dwa z trzech największych aliansów na świecie i z uwagi na brak trzeciego głębokowodnego nabrzeża nie ma możliwości na przyjęcie kolejnego.

Gdynia chce kontenerów

Przeładunek kontenerów w Gdyni w 2017 r. wyniósł 710,698 tys. TEU. Z uwagi na rosnącą konkurencyjność wspomnianego terminalu DCT Gdańsk po 2014 r. ilość kontenerów w tym porcie zaczęła spadać. Jego zarząd ma jednak plan na odwrócenie trendu i przyciągnięcie armatorów.

Pierwszym krokiem było zdiagnozowanie głównych problemów. Największym z nich był brak możliwości przyjmowania dużych jednostek. To ma się jednak zmienić dzięki budowanej obrotnicy nr 2. Inwestycja jest już zaawansowana, realizuje ją firma PORR, a prace mają zakończyć się w tym roku. W ramach przedsięwzięcia dotyczącego zwiększenia możliwości gdyńskiego portu w zakresie przyjmowania coraz to większych statków ma zostać również poszerzone wejście do portu.

Szczecin z dużym potencjałem

Obecnie najmniejszy udział w przeładunku kontenerów ma zespół zachodniopomorskich portów. W ubiegłym roku było to 93,579 tys. TEU. Należy jednak zauważyć, że ma on całkiem inny charakter. Obecnie z uwagi na to, że terminal kontenerowy znajduje się w Szczecinie, dużym ograniczeniem jest tor wodny Szczecin – Świnoujście. Jednym z priorytetów portu jest więc pogłębienie Odry na tym odcinku. Wkrótce ma ona mieć głębokość 12,5 m, co pozwoli na przyjmowanie większych jednostek. Inwestycja dotycząca pogłębienia ma już zapewnione finansowanie i jest na etapie przetargu.

Infrastruktura przyciąga kontenery

Powyższe statystyki pokazują, że terminale kontenerowe na terenie Polski są w dobrej kondycji i chcą się rozwijać. Zadaniem strony rządowej jest teraz stworzyć im dogodną sytuację do poszerzania swoich możliwości. – Nie jest tajemnicą, że ładunki przesuwają się w stronę Europy Wschodniej. Dzieje się tak z uwagi na coraz lepszą infrastrukturę – powiedział minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, Marek Gróbarczyk. Jego zdaniem dzięki rozwojowi sieci transportowej całego kraju zyska także rynek kontenerów. Ma być tak z uwagi na intermodalny charakter tego rodzaju ładunku. Dzięki łączeniu wszystkich rodzajów transportu taki rodzaj przewozu będzie bardzo korzystny dla wielu sektorów. To ma z kolei przyciągnąć ładunki, a co za tym idzie, inwestorów.

Tu pojawia się więc bardzo ważny aspekt zależący od strony rządowej. Transport kołowy, szynowy i wodny muszą być tak dopasowane, aby można było szybko i sprawnie przeładowywać kontenery. Do tego potrzeba inwestycji i nie tylko w same terminale intermodalne, ale w rozwój całej sieci.

W kwestii dróg dzieje się chyba najwięcej. W ubiegłym roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oddała do użytku 355,7 km nowych dróg szybkiego ruchu i ogłosiła przetargi na 254,6 km. W ramach tych inwestycji powstało i powstanie wiele tras w kierunku północ – południe, które są najbardziej potrzebne polskim portom. Mowa tu przede wszystkim o drogach A1, S3 czy S7. Wielokilometrowe odcinki tych tras są obecnie w budowie, przetargu lub przygotowaniu.

Równolegle z Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 prowadzony jest Krajowy Program Kolejowy. Przewiduje on inwestycje o wartości ok. 66 mln zł. Część z nich ma na celu poprawę kolejowej dostępności do polskich portów morskich. Jest to szczególnie ważne z uwagi na korzystność przewożenia kontenerów za pomocą kolei. Nie mniej istotna jest kwestia prędkości pociągów cargo. – Musimy odejść od średniej prędkości pociągów cargo równej 23km/h. To dotyczy oczywiście wszystkich przewoźników kolejowych. W logistyce czas to pieniądz – mówił Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

Na końcu pozostaje kwestia żeglugi śródlądowej. Jest to rodzaj transportu, który obecnie ma bardzo mały udział w przewozie ładunków w Polsce. Ma się to jednak zmienić. – Zakładamy strategię rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce do 2020 r. z perspektywą do roku 2030. Na początku zajmiemy się udrożnieniem Odrzańskiej Drogi Wodnej. Do 2020 r. chcemy, aby mogła odbywać się po niej regularna żegluga – mówi szef resortu gospodarki morskiej. W tej sprawie trwają nieustające dyskusje. Po jednej stronie stoją przeciwnicy wydawania miliardów złotych na niepewne inwestycje i ekolodzy zmartwieni o los ekosystemu, a po drugiej zwolennicy niskoemisyjnego transportu, który może być korzystny ekonomicznie.

Plany na nowe terminale

Rynek ma się jednak rozwijać i poza inwestycjami w infrastrukturę dostępową konieczna jest realizacja śmiałych przedsięwzięć na terenie portów. Bez wątpienia będą nimi projekty dotyczące budowy Portu Centralnego w Gdańsku, Portu Zewnętrznego w Gdyni i terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Mają one być prowadzone w formule partnerstwa publiczno-prywatnego.

Największą z tych inwestycji wydaje się Port Centralny w Gdańsku. Szacowany koszt budowy to 6-9 mld zł. Projekt zakłada budowę sztucznego nabrzeża, na którym powstaną nowe terminale, w tym terminale kontenerowe. – W ramach tego przedsięwzięcia podpisywane są pierwsze umowy. Trwają rozmowy z inwestorami. Niezwykle istotna jest tu sprawa dostępu zewnętrznego, czyli budowa falochronu i drogi wodnej do nowego portu. To jest zadanie strony rządowej więc finansowanie tego ma opierać się o fundusze, które będą przygotowywane na tę okoliczność – informuje Marek Gróbrczyk.

Podobnym przedsięwzięciem jest budowa Portu Zewnętrznego w Gdyni. Tu również mówimy o budowie sztucznego nabrzeża, które powiększy tereny portu. Głównym powodem takiego wyjścia Portu Gdynia w morze jest brak wolnych terenów i rosnące wyniki przeładunkowe. Jak podaje ZMPG – strona rządowa zgodziła się z portem, że projekt budowy obiektu wychodzącego w morze jest jedyną szansą nie tylko na dynamiczny rozwój portu, ale także na utrzymanie jego zdolności konkurencyjnej oraz wysokiej pozycji na rynku usług portowych w regionie Morza Bałtyckiego. – Otrzymaliśmy w ministerstwie „zielone światło”, dzięki czemu przygotowania do budowy Portu Zewnętrznego w ramach programu Port Gdynia 2030 nabrały tempa – podkreśla Adam Meller, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Ostatnią z inwestycji z tego zakresu jest budowa terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Dzięki temu zachodniopomorski zespół portów uwolni się od ograniczenia przez głębokość toru wodnego Szczecin – Świnoujście i będzie posiadał głębokowodne nabrzeże zdolne przyjmować największe statki na świecie. Docelowa roczna zdolność przeładunkowa terminalu to 1,5 mln TEU. Rocznie przewiduje się 150 wejść kontenerowców oceanicznych długich na 400 m i 330 wejść tzw. feederów, czyli mniejszych kontenerowców długości 250 m. Inwestycja jest obecnie na etapie opracowywania studium wykonalności.

Czy nowe terminale są potrzebne?

Biorąc pod uwagę ogrom tych inwestycji i to, że ich wynikiem ma być pojawienie się dużego terminalu kontenerowego w każdym z większych polskich portów można podważyć ich zasadność. Czy na Bałtyku wystarczy kontenerów, aby zapełnić nabrzeża w Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu, a także w portach Kłajpedy czy Petersburga?

Statystyki oraz analizy mówią, że jest to możliwe, a te śmiałe przedsięwzięcia mają szansę się opłacić. Badania profesora Macieja Matczaka z Akademii Morskiej w Gdyni prognozują znaczny wzrost ładunku skonteneryzowanego na Bałtyku w następnych latach. – Według tych badań do 2030 r. ilość ładunku skonteneryzowanego na Bałtyku ma sięgnąć 25 mln TEU rocznie – informuje Adam Meller. – Oznacza to, że kontenerów wystarczy dla wszystkich – dodaje.

Dzięki realizacji tych trzech projektów w trzech polskich miastach powstaną nowe głębokowodne nabrzeża, które pozwolą wszystkim naszym portom na przyjmowanie największych kontenerowców na świecie. – Po wybudowaniu Portu Centralnego w Gdańsku, Portu Zewnętrznego w Gdyni i terminalu kontenerowego w Świnoujściu potencjał przeładunku kontenerów w naszych portach wyniesie 8-9 mln TEU. To jest zdolność przeładunkowa na poziomie portu Bremen-Bremenhaven i cały czas poniżej zdolności przeładunkowej portu w Hamburgu – mówi Marek Gróbarczyk. – Oznacza to, że dopiero wtedy cały potencjał przeładunku kontenerów w Polsce będzie odpowiadał jednemu portowi niemieckiemu – dodaje.

Wartość tych przedsięwzięć pochłonie wiele miliardów złotych. Jednak jak zaznacza minister – są one niezbędne. – To wynika z czystej analizy ekonomicznej, która mówi, że jest rynek, który może się rozwijać w oparciu o rozwijające się przeładunki kontenerów – komentuje.

Ostatecznie cała sytuacja zostanie zweryfikowana przez rynek i przedsiębiorców. Będzie tak z uwagi na to, że inwestycje mają być prowadzone w formule partnerstwa publiczno-prywatnego, więc muszą być po prostu korzystne finansowo.