RBF: Wadliwy projekt „Kierunków rozwoju transportu intermodalnego”

Konsultacje projektu rozpoczęły się 6, a zakończyły – 30 listopada. Właśnie przewozy intermodalne – wobec zmniejszającej się skali transportu węgla i rudy – będą w przyszłości jednym z najważniejszych czynników determinujących rolę kolei w ruchu towarowym. – Obecnie transport intermodalny to ok. 13% pracy przewozowej. Tempo zmniejszania się transportu węgla, stanowiącego około 30% pracy przewozowej, będzie zmienne, ale trzeba pamiętać, że już kilkakrotnie okazywało się, że faktyczny spadek wydobycia i wykorzystania był poważniejszy od zakładanego w programach i oficjalnych prognozach dotyczących górnictwa i energetyki – przekonują we wstępie autorzy uwag. Ich zdaniem należy zakładać, że praca przewozowa pociągów z węglem będzie malała o ok. 1 mld tkm rocznie.

Rozbieżność w podstawowych prognozach

Pierwszą wadą ocenianego projektu jest, według ekspertów RBF, niespójność z obowiązującą Strategią Zrównoważonego Rozwoju Transportu (SZRT). Przewiduje ona 12-procentowy udział transportu kolejowego w transporcie lądowym (taki jak obecnie), podczas gdy nowe opracowanie przewiduje jego zwiększenie do 20%. W liczbach bezwzględnych oznacza to odpowiednio 280 mln ton (SZRT) i 455 mln ton (Kierunki). Różnice między dokumentami w podawanych wielkościach pracy przewozowej transportu kolejowego wynoszą 62%. – W dokumentach tej rangi i to zależnych od siebie, takie różnice nie mogą występować – podkreśla RBF.

W ocenie ekspertów określone w projekcie cele co do transportu intermodalnego są zbyt mało ambitne. – Przeliczając podaną wartość pracy [przewozowej w kolejowym transporcie intermodalnym] na masę, otrzymujemy wielkość przewozów intermodalnych w 2030 roku na poziomie niespełna 30 mln ton. (…) poziom przewozów intermodalnych w Kierunkach w 2030 roku daleki jest od potrzeb gospodarki, jak również od średniego poziomu europejskiego – zaznaczono w uwagach. Oznacza to, że w ciągu najbliższej dekady kolejowe przewozy intermodalne mają wzrosnąć tylko o ok. 10 mln ton, podczas gdy – w myśl unijnej Białej Księgi dla transportu intermodalnego – do roku 2030 z transportu samochodowego na inny, bardziej ekologiczny rodzaj transportu (którym w Polsce może być głównie kolej) trzeba przenieść aż 70 mln ton.

Jasne określenie celów w oparciu o jednoznaczne wskaźniki jest ważne także z punktu widzenia wykorzystania środków na inwestycje, w tym – funduszy unijnych. – Wcześniejszy brak strategii transportu intermodalnego spowodował rozdzielenie środków z unijnego wsparcia – 1,13 mld zł (konkurs nr POIiŚ.3.2/1/16) w taki sposób, że na terminale trafiło tylko 12,2%, a najwięcej na wagony, z wiadomym mizernym efektem dla krajowej gospodarki – przypominają przedstawiciele RBF.

Przewozy krajowe – główne pole do działania

Autorzy uwag wskazują kierunki analiz, które należałoby podjąć w kontekście uwarunkowań międzynarodowych: możliwości konkurowania przez polskie porty z Triestem, Koper i Rijeką oraz z portami Morza Północnego o obsługę Europy Środkowej, oraz perspektyw udziału w Nowym Jedwabnym Szlaku. Zalecają jednak poświęcenie większej uwagi przewozom krajowym, stanowiącym dziś 80% masy i 70% pracy drogowego transportu towarów. – Ich kolejowy rozwój jest możliwy poprzez stałe, rozkładowe pociągi, kilka w każdej dobie, uruchamiane między ogólnie dostępnymi terminalami. Ze strategii powinien wynikać mocny przekaz do potencjalnych inwestorów, powodujący ich zainteresowanie budową takich terminali – zaznaczają.

Kierunki – jak stwierdzono w uwagach – nie proponują jednak odpowiednich rozwiązań problemu kolizji ruchu towarowego z pasażerskim. W ocenie ekspertów RBF takim środkiem zaradczym powinno być wprowadzenie linii dedykowanych dla transportu towarowego z pierwszeństwem dla pociągów towarowych pospiesznych, w tym – intermodalnych. Takie rozwiązanie mogłoby być wprowadzone – między innymi – na ciągach łączących porty Trójmiasta z Górnym Śląskiem i granicą południową, granicę zachodnią i wschodnią przez Poznań i Warszawę oraz magistralę nadodrzańską. Takiemu krokowi powinna oczywiście towarzyszyć likwidacja wąskich gardeł, ogólna poprawa przepustowości i stanu technicznego wskazanych linii, w tym – dostosowanie ich do ruchu pociągów o długości 750 m. Umożliwiłoby to skrócenie obiegów taboru w większości relacji do jednej doby, a tym samym – poprawę atrakcyjności oferty i redukcję kosztów inwestycyjnych i eksploatacyjnych.

Co z wyrównaniem opłat dla ciężarówek?

Jak twierdzą autorzy uwag, w Kierunkach zbyt powierzchownie potraktowano kwestię opłat za dostęp do infrastruktury. Zabrakło – ich zdaniem – szczegółowej analizy porównawczej wysokości opłat oraz porównania kosztu z tytułu opłat dla pojazdu drogowego i pociągu na odpowiedniej klasie linii lub drogi. – Słuszny jest postulat wprowadzenia ulgi z tytułu transportu intermodalnego do stałego sytemu opłat. Głównym problemem będzie przejęcie przez budżet państwa większego ciężaru kosztów infrastruktury kolejowej wobec zmniejszenia się przewozów masowych – wskazano. Proponowane rozwiązanie to przejęcie przez budżet państwa całokształtu kosztów PKP PLK wykraczających poza koszt krańcowy uruchomienia pociągu.

Zdaniem ekspertów należałoby też poddać analizie przyczyny niskiej popularności przewozu koleją naczep lub wymiennych nadwozi zamiast konteneryzacji ładunków. W zależności od wyniku można byłoby – być może – zrezygnować z promowania rozwoju tego rodzaju transportu intermodalnego.

Za najważniejszy niepodjęty w Kierunkach postulat eksperci uznali jednak rozszerzenie opłat dla transportu towarowego na całą sieć dróg krajowych przy jednoczesnym ograniczeniu ruchu ciężkiego na drogach innych kategorii. – Celowe jest też oczywiście wprowadzenie, wzorem Austrii, preferencji w opłatach drogowych dla „ostatniej mili” – zastrzegli. Jak dodano, premiowanie taryfowe dłuższych dystansów może przynieść efekt uboczny w postaci osłabienia konkurencyjności portów bałtyckich, zwłaszcza Szczecina.

Pełny tekst opracowania dostępny TUTAJ