Wisła trzecią nogą portów morskich?

Sytuacja polskich rzek

W połowie 2016 roku rząd przyjął założenia planów rozwoju dróg śródlądowych wodnych w latach 2016 – 2020 z perspektywą do roku 2030, zgodnie z którymi do 2030 roku Odra ma być żeglowna międzynarodowo na całej długości a Wisła od Warszawy do Gdańska. Na początku 2017 roku prezydent RP podpisał akt ratyfikacji porozumienia UE - konwencji AGN, mocą której Polska zobowiązała się do doprowadzenia głównych szlaków wodnych do IV klasy żeglowności dla jednostek o zanurzeniu do 260 cm przez 240 dni w roku.

Przez Polską przebiegają trzy szlaki wodne europejskiego systemu dróg śródlądowych o znaczeniu międzynarodowym: E40 z Gdańska Wisłą do Bugu i dalej do Odessy, E30 ze Świnoujścia Odrą i dalej do Bratysławy nad Dunajem i E70 od Odry przez Wartę, Noteć, Wisłę do Zalewu Wiślanego, będącego częścią drogi wodnej łączącej Rotterdam z Kłajpedą. W zamierzeniu rządu wypełnienie wymagań konwencji AGN wzmocni dostępność transportową a przez to konkurencyjność polskich portów morskich: Gdańska i Gdyni, w których zbudowane mają być, odpowiednio Port Centralny i Port Zewnętrzny, posadowione na głębokowodnych akwenach Zatoki Gdańskiej i zespołu portowego Szczecin – Świnoujście, w efekcie powstania w tym ostatnim na Zatoce Pomorskiej głębokowodnego terminalu kontenerowego. Dodatkowym beneficjentem będzie port elbląski, m. in. dzięki przekopaniu Mierzei Wiślanej.

W połowie grudnia 2017 roku, w Gdańsku, Jerzy Kwieciński, ówczesny wiceminister rozwoju, a obecny minister inwestycji i rozwoju poinformował, że celem rządu jest zwiększeniu udziału transportu śródlądowego wodnego w całości przewozów w Polsce z obecnych 0,5% do 10%, tak by zgodnie ze strategią Unii Europejskiej wspólnie z transportem kolejowym mogły one przejąć do roku 2030 od transportu drogowego 30% ładunków.

Hydrozagadka

Marcin Osowski, wiceprezes Zarządu ZMPG ds. infrastruktury w wypowiedzi dla mediów postrzega przetarg na studium wykonalności, jako pierwszy dokument programu inwestycyjnego zagospodarowania dróg wodnych w Polsce. Jego celem jest szczegółowa analiza zasadności kompleksowego wykorzystania wymienionych szlaków śródlądowych oraz sprawdzenie czy istnieją ograniczenia techniczne, środowiskowe, finansowe, organizacyjne, prawne i inne, które mogą uniemożliwić realizację planu.

Studium ma:

• określić zakres projektowanego przedsięwzięcia, jego parametry techniczne, szacunkowe nakłady inwestycyjne, harmonogram wydatków i potencjalne źródła finansowania,
  
• dokonać analizy popytu na śródlądowy transport towarowy i pasażerski,
  
• odpowiedzieć czy korzyści z kompleksowego zagospodarowania wymienionych dróg wodnych uzasadniają koszty, które trzeba będzie ponieść, 
  
• dodatkowo uwzględnić, na obszarze, którego będzie dotyczyło, strukturę użytkowania terenu, działalność gospodarczą i społeczną, zamożność, jakość życia oraz charakterystykę demograficzną mieszkańców.
  

W końcu grudnia 2017 roku Marcin Osowski, w wypowiedzi dla Polskiej Agencji Prasowej poszerzył zasadność studium mówiąc, że oprócz użeglownienia Wisły ma ono koncentrować się na bezpieczeństwie hydrologicznym znacznej części kraju, gdyż projekt ten jest przede wszystkim z tym właśnie związany.

Do udziału w przetargu zaproszone zostały, jak poinformowano media „renomowane duże firmy, konsorcja, które przygotowywały już dokumenty dla podobnych przedsięwzięć na świecie.” Wcześniej, w listopadzie 2017 roku Zarząd Morskiego Portu Gdańsk przeprowadził dialog techniczny z potencjalnymi wykonawcami CH2M, Arcadis, DHV. Do kwietnia b.r. podpisana ma być umowa z wykonawcą studium wykonalności, wybranym zgodnie z przyjętym kryterium: 80% cena, 20% doświadczenie, który dodatkowo spełnić ma wymagania zawarte w załączonej do oferty przetargu listy 28 aktów prawnych RP i UE oraz prac naukowych.

Szacunki

Pod koniec 2019 roku poznamy, być może, rozwiązanie hydrozagadki – co, dokąd, i za ile? Na razie mamy szacunki.

Dr hab. inż. Adam Bolt z Wydziału Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej na XIX Sesji Sejmiku Samorządowego Województwa Pomorskiego, 30 marca 2016 w Tczewie, w prezentacji „Przywrócenie Dolnej Wisły gospodarce” prowadzące do tego prace podzielił na dwa etapy: pierwszy - utrzymanie obecnego stanu i drugi - budowa docelowego systemu międzynarodowych dróg wodnych w Polsce. Obejmują one łącznie 2912 tzw. ostróg, z których 70% trzeba odbudować lub wyremontować, budowę 4 – 5 stopni wodnych oraz zwiększenie prześwitów trzech mostów drogowych: w Fordonie o 1,5 m, Chełmnie o 0,06 m i w Grudziądzu o 1,73 m. Łączny koszt dla dolnej Wisły to około 55 mld zł, w cenach z roku 2011 i do tego ponad 40 mld zł na połączenie Wisły z Bugiem, stosownie do cen z tego samego roku.

Prof. dr hab. Krystyna Wojewódzka-Król z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego , powołując się na badania własne, koszty użeglownienia dolnej Wisły szacuje znacznie niżej, bo na 31,5 mld zł. Jej zdaniem to program na 30 lat. Rocznie byłoby to od 0,5 do 1,7 mld zł., przy czym w tzw. rachunku ciągnionym, uwzględniającym oszczędności z tytułu zapobieżenia ewentualnym powodziom, w których łączne straty bezpośrednie i pośrednie na skutek jednej, oceniane są na około 26 mld zł. można by, jak mówi, w ostatnim roku realizacji programu uzyskać/zaoszczędzić kwotę 18,5 mld zł. Z wyliczeń zespołu uczelnianego wynika, że 1 złotówka zainwestowana w dolną Wisłę przyniesie 6 złotych korzyści, a w najgorszym przypadku, trzykrotnego wzrostu kosztów inwestycyjnych, 2 zł profitu.

Szacunki rządowe dla całego programu modernizacji dróg śródlądowych wodnych w Polsce, a więc dla krajowych odcinków E40, E30 i E70 mówią o nakładach łącznych od 60 do 150 mld zł. W zestawieniu z wyliczeniami dr Adama Bolta tylko dla Wisły wydają się więc raczej niedoszacowane, ale podobno nie powalają na kolana, gdyż będą realizowane przez wiele lat i roczne kwoty nie powinny przekraczać kilkunastu miliardów złotych. No, ale mamy już w budżecie państwa narodowe programy budowy i modernizacji: dróg – 135 mld zł i torów – 60 mld zł oraz Centralny Port Komunikacyjny – 30 mld zł.

Co za to?

Z wspomnianej już wypowiedzi wiceministra Jerzego Kwiecińskiego w Gdańsku, w połowie grudnia 2017, wiadomo, że według rządowych szacunków po pierwszym etapie modernizacji dolnego odcinka Wisły przewozy ładunków tą rzeką mogą wynieść około 7,8 mln ton rocznie a wraz z dalszą poprawą parametrów nawigacyjnych powinny wzrosnąć do około 12 mln ton rocznie. Spełnienie wymogów konwencji AGN w Polsce pozwoli też wpisać polskie drogi wodne do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T i pozyskać unijne pieniądze na ich utrzymanie i dalsza modernizacją. Czyli żeby wyjąć, najpierw trzeba włożyć.

Podobny pogląd reprezentuje prof. Wojewódzka-Król. Z ankiety, jaką zespół Katedry Polityki Transportowej UG skierował do gestorów ładunków, tylko dużych przedsiębiorstw położonych nad dolną Wisłą, wynika, że gdyby posiadali własne przeładownie nad tą rzeką, to mogliby nią transportować 11,7 mld ton ładunków. Dlatego, uważa, potrzebne są dwa intermodalne centra logistyczne na dolnej Wiśle. Jedno w Warszawie a drugie w Solcu Kujawskim albo w Bydgoszczy-Brdyujściu, bo jest to już jedyny czynny port rzeczny na tym odcinku Wisły. Jest przekonana, że portom morskim Zatoki Gdańskiej przydałyby się taka „trzecia noga”, zwiększająca odporność na komunikacyjne spiętrzenia i będąca uzupełnieniem dla dwóch podstawowych: transportu drogowego i kolejowego. Ale to tak, przy okazji, w ramach idei zrównoważonego transportu, bo korzyści z użeglownienia tej rzeki są na trzecim miejscu.

Zwraca bowiem uwagę na sprawy, jej zdaniem najważniejsze – ochronę przeciwpowodziową, retencję wody i zaopatrzenia w nią mieszkańców i przemysłu, w tym elektrowni, które przecież z tego powodu są nad brzegami rzek. – Dolna Wisła to 50% zasobów hydro-energetycznych Polski. A obowiązkiem państwa jest zapewnić bezpieczeństwo w tej kwestii – komentuje prof. Wojewódzka-Król.