Malepszak: Koniec z bublami projektowymi

Przedstawiciel resortu zadeklarował twarde podejście do dokumentacji nowo ogłaszanych przetargów. – Będziemy eliminować buble od strony projektowej i ruchowej. Nie będziemy kierować do realizacji projektów, które prowadziłyby do tego, że po wydaniu dużych pieniędzy sytuacja ruchowa pogorszyłaby się – zapewnił. Jako przykład zapobieżenia takiej sytuacji podał przetarg na modernizację Towarowej Obwodnicy Poznania.

Przede wszystkim – sprawność ruchu

– Zarządca infrastruktury musi się uczyć i dobrze ustawiać priorytety. Projekty muszą być dostosowane do potrzeb. Nie mogą powstawać braki w układach torowych na magistralach, ale nie powinno się też 200-metrowych peronów dla pojazdów 20-metrowych – kontynuował Malepszak. Inna praktyka, z którą nowe kierownictwo MI chce skończyć, to liczne ograniczenia prędkości na modernizowanych liniach z powodu łuków bez krzywych przejściowych.

Dobre projektowanie ma służyć sprawnemu ruchowi pociągów. – Stawiamy na poprawę punktualności, a punktualność PKP Intercity na poziomie zaledwie 60% w dużej mierze wynika właśnie ze źle zorganizowanych inwestycji – wskazał Malepszak. Wysoka jakość projektów będzie wymagała owocnej współpracy z firmami projektowymi. – Jeśli nawet dojdzie do poślizgu na etapie budowy (a prawdopodobieństwo na dużych inwestycjach wynosi 99%), chcemy mieć pewność, że przynajmniej realizujemy dobry projekt. Stańmy w prawdzie i powiedzmy jasno, co nie działa. To będzie solidny fundament – podkreślił wiceminister.

Zmieńmy podejście do inwestowania

Malepszak zapowiedział też przeprowadzenie w najbliższych tygodniach korekty Krajowego Programu Kolejowego i programu Kolej+. – Mamy przypadki wzrostu kosztów na etapie projektowania o 80%. Nie wydawajmy miliardów na linię do wożenia 300 osób dziennie. Najpierw zobaczmy, jak zadziała połączenie autobusowe lub busowe, potem myślmy o pociągu – przekonywał mówca. Za największą bolączkę uznał jednak przeskalowanie poszczególnych elementów programu przystankowego, wynikające z braku rzetelnych analiz.

Jak przyznał, spółce CPK udało się w ciągu ostatnich lat pozyskać mocne kadry. Zdaniem wiceministra ich praca powinna zostać wykorzystana dla potrzeb całej polskiej sieci kolejowej. – Zamawiający ma być silnym partnerem. Powinien przede wszystkim wiedzieć, czego chce. Musimy uzyskać synergię CPK i PKP PLK, by zracjonalizować program 2000 km nowych linii, pozostawiając elementy najpotrzebniejsze, kluczowe pod względem liczby pasażerów – stwierdził Malepszak. O pomysłach wiceministra na podział kompetencji między obiema spółkami piszemy szerzej tutaj.

Podobne podejście zaprezentował pełnomocnik rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego Maciej Lasek. – Sieć kolejowa jest jedna. Nie możemy konkurować ze sobą. Zdarzało się nawet składanie przez jedną spółkę Skarbu Państwa na drugą zawiadomień do prokuratury. Do takich sytuacji nie może dochodzić, podobnie jak do rozbierania elementów infrastruktury wkrótce po ich wybudowaniu – zaznaczył. Według pełnomocnika w całej branży kolejowej powinien obowiązywać jednolity standard zamiast osobnych standardów CPK i PKP PLK. – Linie nie powinny też być projektowane zgodnie z zasadą „mamy pieniądze, nie mamy czasu”. Takie podejście prowadzi do nieliczenia się z pieniędzmi – dodał Lasek.

– Obecnie najważniejszy jest dialog i my ten dialog zarówno z Ministerstwem Infrastruktury i samym ministrem Malepszakiem jak i z branżą prowadzimy. Musimy wykorzystać kompetencje jakie zostały stworzone w CPK, ale to nie mogą być „standardy CPK” jak tutaj powiedziano, ale jedne nowoczesne standardy prowadzenia inwestycji i projektów. Ponieważ spółka CPK składa się z wielu zatrudnionych młodych ludzi z otwartymi głowami, to będzie można to wykorzystać w procesie projektowania nowych rozwiązań infrastrukturalnych. PKP PLK ma natomiast ma duże doświadczenie w zarządzaniu i utrzymaniu dotychczasowej infrastruktury, co jest nie mniej ważne – zaznaczał Lasek.