Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym zawetowana. Klimczak: To ignorancja

Karol Nawrocki odmówił podpisania ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. – Nie podpiszę ustawy, która zamiast poprawiać lokalny transport, może doprowadzić do likwidacji kolejnych połączeń. Oczekuję od rządu rozwiązania prostego i skutecznego: stabilnego finansowania, silnej roli gmin i transportu dostępnego dla mieszkańców małych miast i polskiej wsi – stwierdził.

Ustawa stawiała sobie za cel przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu, zwłaszcza na wsiach, ale i w małych miejscowościach. Wprowadzała tzw. ogólnopolski standard dostępności do publicznego transportu zbiorowego. W praktyce miało to oznaczać konieczność zapewnienia co najmniej czterech par połączeń w dni robocze oraz co najmniej dwóch par połączeń w dni wolne od pracy pomiędzy stolicą województwa a siedzibami powiatów, a także pomiędzy siedzibami powiatów i gmin.

Miała także wprowadzić tzw. przejazd na żądanie, który miał zyskać możliwość dofinansowania w ramach Funduszu Przeciwdziałania Wykluczeniu Transportowemu (nowa nazwa Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych). Ustawa tworzyła ramy prawne do organizowania takich przewozów, które byłyby uzupełnieniem tradycyjnych przewozów regularnych. To rozwiązanie miało mieć szczególne znaczenie na obszarach o niskiej gęstości zaludnienia, gdzie utrzymywanie regularnych linii autobusowych jest utrudnione.

Zawetowana ustawa wprowadzała też rolę integratora publicznego transportu zbiorowego, którą przyznała marszałkowi województwa. Ich zadaniem miało być koordynowanie różnych rodzajów transportu zbiorowego, planowanie sieci komunikacyjnej oraz zapewnienie spójności połączeń na poziomie województwa i powiatów, z uwzględnieniem realnych potrzeb pasażerów. Marszałek miał tworzyć jeden spójny schemat sieci połączeń komunikacyjnych na swoim terenie, uwzględniając zarówno przewozy autobusowe, jak również kolejowe. Tak ustalony schemat miał być podstawą do przekazywania środków z Funduszu dla organizatorów transportu w województwie.

Poprawić miała się także dostępność informacji dla pasażerów – założono obowiązek tworzenia i udostępniania rozkładów jazdy w formie cyfrowej.

Prezydent: Za krótkie umowy

Jako argument do zawetowania tych rozwiązań prezydentowi posłużył zbyt krótki okres umów na przewozy. „Rząd chciał skrócić okres umów na przewozy z 10 do 3 lat. – A przecież bez stabilnego finansowania przewoźnicy i samorządy nie będą inwestować w nowe autobusy i odpowiedzialnie planować sieci transportowej” – czytamy w komunikacie Kancelarii Prezydenta. – Umowy znów mają być krótsze – maksymalnie pięcioletnie. Trudno oczekiwać od lokalnego PKS-u czy przedsiębiorcy milionowych inwestycji, jeśli nie wie, czy za kilka lat nadal będzie miał
kontrakt – skomentował Karol Nawrocki.

– Drugi problem dotyczy gmin. To one są najbliżej mieszkańców i najlepiej wiedzą, gdzie potrzebny jest autobus. Tymczasem ustawa przesuwa je na koniec kolejki po pieniądze z funduszu – stwierdził i uznał, że na rozwiązaniach ustawowych najbardziej mogą stracić małe miejscowości i wsie.

Nie spodobały mu się także przejazdy na żądanie samochodem osobowym. – Szczególnie że przy takich przejazdach nie zagwarantowano ustawowych ulg dla seniorów, uczniów czy osób z niepełnosprawnościami – uzasadnił. – Rząd zmienia system, ale nie daje dodatkowych pieniędzy – wskazał ponadto.

Minister: To ignorancja

– Weto prezydenta Nawrockiego to działanie przeciwko mieszkańcom polskiej wsi oraz małych miasteczek – skomentował decyzję Karola Nawrockiego w mediach społecznościowych minister infrastruktury Dariusz Klimczak. Wskazał, że odmowa podpisu to blokada ustawy, która „w systemowy sposób miała walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym 10 mln Polaków”. – Ignorancja zarówno Kancelarii Prezydenta, jak i jego doradców na temat życia Polaków na wsiach i w małych miejscowościach jest wprost porażająca – stwierdził.

I wypunktował: – [Prezydent] zablokował ustawę, która gwarantowała minimum 4 pary połączeń dziennie między gminami i powiatami, zablokował standardy bezpieczeństwa, czyli np. limit wieku autobusów, które muszą być wyposażone w pasy bezpieczeństwa itp.

Szef resortu odniósł się też do przejazdów na żądanie. – W ustawie zadbaliśmy o mieszkańców najmniejszych miejscowości, gdzie dotychczas nigdy nie jeździły autobusy, gdzie ze względu na położenie (np. przysiółek pod lasem) żaden wójt nigdy nie ustanowił tam regularnej linii. Stąd nasza ustawa wyszła z rewolucyjnym rozwiązaniem: przejazdy na żądanie samochodami osobowymi, które zorganizuje gmina na koszt rządowego funduszu, kiedy nie ma innej możliwości dostania się do lekarza lub w innych wyjątkowych sytuacjach! Prezydentowi także się to nie spodobało! – podkreślił Klimczak.

– Prezydent zablokował także koordynację przewozów, którą miały zapewnić samorządy województw. Nie trafiły do niego argumenty, że dzisiaj jest problem z dublowaniem się nieskoordynowanych połączeń, a dzięki pracy integratora w postaci marszałka województwa moglibyśmy ustanowić ich dużo więcej, połączenia byłyby częstsze i do wielu nowych miejscowości – dodał. – Każdy mieszkaniec wsi oraz małych miast powinien wiedzieć, że od teraz to Prezydent Nawrocki jest odpowiedzialny za brak autobusu do szkoły, lekarza czy do pracy w innej miejscowości – podsumował.

Weto to krok w tył

Zdaniem Pawła Rydzyńskiego, prezesa Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, prezydenckie weto dla rozwiązań transportowych to krok w tył.

Rydzyński nie zgadza się z argumentem o braku słuszności rozwiązania przesuwającego koordynację przewozów na poziom województwa. – Za dużo jest dowodów na to, że wójtowie i burmistrzowie mają transport publiczny w poważaniu, albo że może i nie mają, ale nie potrafią dogadać się z sąsiadem i autobusy, zamiast sensownie łączyć sąsiednie samorządy, kończą trasę na granicy województwa. Żeby transport publiczny funkcjonował sensownie, trzeba na niego patrzeć szerzej niż z perspektywy gminy – wskazał w komentarzu zamieszczonym na LinkedIn. Przeniesienie kompetencji na poziom wyższy służyłoby jego zdaniem także kolei.

Szef stowarzyszenia transportowego żałuje także, że nie będzie szansy sprawdzenia, jak może działać transport na żądanie. – O ile należy zgodzić się z argumentacją prezydenta, że nie doprecyzowano tu kwestii ulg ustawowych, to samo narzędzie wydaje się perspektywicznym rozwiązaniem. Oczywiście jest to półśrodek, ale dla terenów „problemowych komunikacyjnie” to mógłby być sposób na poprawę sytuacji – stwierdza.

Zgadza się natomiast z argumentem o zbyt krótkich umowach dla przewoźników. – To w sytuacji konieczności potencjalnych inwestycji w tabor oraz problemu z dostępnością kierowców zawodowych jest krokiem wstecz, jeśli chodzi o stabilizację rynku. Podziela także pogląd, że ustawa miała porządkować rynek i częściowo także nakładać na samorządy nowe obowiązki, ale bez zapewnienia na ten cel odpowiednich środków.