Dorota Raben dla RI: Rozwijajmy transport intermodalny [cz. 3]

Leonard Dolecki, portal „RynekInfrastruktury.pl”: Czym jest tak naprawdę transport intermodalny?

Dorota Raben, prezes Zarządu Portu Morskiego Gdańsk: Z tym pojęciem tak naprawdę jest problem i co gorsza nawet wśród logistyków panuje błędne przekonanie, że transport intermodalny jest utożsamiany z jedną gałęzią transportu, mianowicie koleją. Transport intermodalny to przewóz danej jednostki za pomocą minimum dwóch różnych gałęzi transportu na podstawie jednej umowy przewozowej. I nie ma tutaj mowy jakie to mają być gałęzie. Zatem transport kolejowy może być udziałowcem transportu intermodalnego, ale nie musi. Dlatego najważniejsza jest koordynacja i spójne działanie w obrębie infrastruktury zarówno kolejowej, drogowej, lotniczej, morskiej, przesyłowej czy śródlądowej. Mając kompleksowy system integracji poszczególnych obszarów z danego rodzaju infrastruktury możemy mówić o dobrych fundamentach pod funkcjonowanie transportu intermodalnego. Transport intermodalny to mówiąc w skrócie naczynia połączone, im większa tkanka połączeń na danym obszarze, tym większy asumpt w stronę rozwoju tego rodzaju transportu. Pozostałe odbywa się już na zasadzie „sprawdzam”, a więc rynek. Tu decyduje klient( gestor towaru ) i jego kalkulacja. Co prawda zasady kalkulacji transportowej są w dużej mierze niezmienne to teoretycznie koleją opłaca się przewozić na większych odległościach, samochodami na krótszych. Wpływ na wybór ma też ilość masy ładunkowej, którą dysponuje załadowca, lub odbiorca. Oczywiście znaczenie może wywierać presja urzędowa wynikająca z polityki transportowej lub ekologicznej, jak to ma miejsce w Austrii lub Szwajcarii. Decydujący jednak jest i chyba powinien pozostać rynek, czyli kalkulacja transportowa na trasie door to door.

Jaki rodzaj transportu w porcie jest bardziej korzystny, kolej czy samochód?

To nie do końca dobrze zadane pytanie, w kontekście konkurencyjności portu równie ważny jest transport samochodowy co kolejowy. Port jest bowiem węzłem, w którym zbiegają się niemal wszystkie gałęzie transportu, stąd niezbędna do rozwoju portu jest zarówno infrastruktura do obsługi transportu samochodowego, co kolejowego. Zgodnie z naszą strategią, ukierunkowujemy nasze działania, aby umacniać pozycję portu i docelowo przekształcić go w tzw. port V generacji, czyli port będący uniwersalnym intermodalnym węzłem logistycznym pozwalającym na obsługę największych statków wchodzących na Bałtyk, ważny w skali regionu ośrodek przemysłowy z kompleksową obsługą transportu intermodalnego, centrum hurtowo-dystrybucyjne oraz kluczowy na południowym Bałtyku węzeł komunikacyjny i ośrodek generowania wartości dodanej. Aby ten cel osiągnąć koniecznym jest położenie nacisku na rozwój zarówno infrastruktury kolejowej, jak i samochodowej. Można powiedzieć, że już jest bardzo dobra infrastruktura dostępowa do portu w obu tych zakresach. Stąd zaczynamy etap kolejny, tj. poprawę stanu tej infrastruktury na terenach administrowanych przez zarząd portu, tj. infrastruktury doprowadzającej ruch bezpośrednio do poszczególnych terminali przeładunkowych.

Jaka jest Pani zdaniem przyszłość żeglugi śródlądowej w Polsce?

Idealnie by było, aby wszystkie gałęzie transportu ze sobą współpracowały do czego brakuje jeszcze powiedzmy sobie szczerze „śródlądówki”. Wisła przez setki lat stanowiła bardzo ważną arterię dostępową do Portu Gdańsk i jest jednym z podstawowych, historycznych czynników jego lokalizacji. Praprzyczyną znikomego obecnie wykorzystywania Wisły do celów transportowych jest brak jej dostosowania do takich potrzeb, a nie niechęć firm transportowych do tego rodzaju transportu. Aby powstały możliwości racjonalnego wykorzystywania Wisły do obsługi ładunków portowych musiałaby ona posiadać wyższe niż dotychczas klasy żeglowności, to znaczy klasę IV. Co więcej, racjonalność wykorzystania transportu śródlądowego wzrasta wraz z odległością, czyli regulacja do celów transportowych nie powinna ograniczać się tylko do Dolnej Wisły. Stawianie pytania o popyt na transport śródlądowy dotyczący Portu Gdańsk jest oczywiście celowe, ale zdawać sobie trzeba sprawę, że rzeki służą, jako drogi transportowe znacznie dłużej niż możliwa aktualnie perspektywa prognozowania, a nakłady na regulację zwracają się przez pokolenia. Znane są nam inne racjonalne argumentacje związane z potrzebą regulacji Wisły (ekologiczne, powodziowe, energetyczne).

Jakie szanse dałby rozwój żeglugi na Wiśle Portowi Gdańsk?

Naszą rolą jest jednak Zarządzanie portem w Gdańsku, dlatego chcemy mówić o biznesowej funkcji transportowej. Mając na uwadze europejskie przykłady wykorzystywania rzek jako dróg dostępu do portów, z dużą pewnością możemy przewidywać korzyści, jakie regulacja Wisły przyniosłaby portowi. Przemawia za tym aktualny szybki rozwój Portu Gdańsk i związany z tym wzrost przeładunków. W ostatnich dwóch latach był on średnio na poziomie 9% rocznie i w ubiegłym roku obroty Portu Gdańsk osiągnęły rekordową wielkość ponad 35 mln ton . Nasze prognozy w połączeniu z planami naszych głównych klientów, operatorów oraz załadowców (Sea Invest, DCT, PERN, Lotos) przewidują, że w najbliższych 15 latach nastąpić może podwojenie obrotów, do czego w głównej mierze przyczynią się obroty ładunków skonteneryzowanych, które prawdopodobnie się potroją. Oznacza to, że na drogi i kolej trafi przynajmniej trzykrotnie więcej kontenerów. Na to nałoży się wzrost ilości wagonów i samochodów przewożących ładunki masowe. Jest to perspektywa zaledwie 15 letnia. Port Gdańsk wraz z Portem Gdynia stanowią porty bazowe sieci TEN-T, czyli ich strategiczna rola została zauważona i potwierdzona na przyszłość. Należy też mieć na uwadze mądrą zasadę, że infrastruktura transportowa powinna wyprzedzać popyt, a nie ten popyt doganiać, gdyż wielokrotnie można już było się przekonać, że to właśnie infrastruktura transportowa generuje popyt na działalność gospodarczą. Ewidentnym przykładem w Porcie Gdańsk tego zjawiska jest Most Wantowy nad Martwa Wisłą, zwany kiedyś przez sceptyków mostem donikąd, a obecnie jest głównym węzłem dojazdowym do Portu Północnego.

Dorota Raben dla RI: Uniwersalność portu kluczem do jego sukcesu [cz. 1]
Dorota Raben dla RI: Czynniki polskie wpływające na Port Gdańsk [cz. 2]

Dodatkowo o udziale kolei w poszczególnych polskich portach możesz przeczytać na naszym portalu:
Porty Szczecin i Świnoujście wożą się koleją
Kolej rośnie w siłę w Porcie Gdańsk
Kolej dostosowana do potrzeb gdyńskiego portu