CZT zawiedzione krajowym planem transportowym

Plan obejmuje perspektywę do roku 2020 lub 2025 (nie jest to w tekście wskazane! - na latach 2020 i 2025 kończą się przytoczone prognozy) i przez cały tak długi okres przewiduje ofertę na poziomie praktycznie obecnym. Kontrastuje to z zapowiedziami ministra Nowaka, który rezygnując z programu Kolei Dużych Prędkości obiecywał w zamian znaczną poprawę istniejącej kolei konwencjonalnej.

Największe zdziwienie ekspertów budzą prognozy zapotrzebowania na przewozy kolejowe. Niestety nie można się zapoznać z ich dokładnymi wynikami, ani metodologią, bo stanowią odrębne opracowanie, przygotowane przez Instytut Kolejnictwa. W planie transportowym zamieszczono jedynie niewielkie mapki, gdzie wielkości potoków oznaczono grubościami linii w bardzo dużych przedziałach. Można się z nich zorientować, że w perspektywie 2025 roku nie prognozuje się większych zmian w potokach, mimo planowanych wielomiliardowych inwestycji na kolei. Jest to szczególnie kuriozalne w odniesieniu do linii Warszawa – Gdańsk, gdzie dzięki prowadzonej modernizacji czas jazdy ma się wkrótce wreszcie skrócić z obecnych 5-6 godzin do około 2,5 godziny, w dodatku przy obsłudze komfortowymi składami Pendolino. Tymczasem prognozy są praktycznie identyczne ze stanem obecnym, a potoki na trasie przez Bydgoszcz nadal mają być znacznie wyższe.

Skąd taki wynik? Czyżby ministerstwo już wiedziało, że nie będzie żadnego Pendolino?

Sprawa zaskakuje z jeszcze jednego powodu. Przecież takie dane podważają sens modernizacji linii – mówi Stanisław Biega z CZT. - Żeby pozyskać fundusze unijne trzeba wykazać jej uzasadnienie ekonomiczne, przeprowadzić prognozy ruchu, które wykażą wzrost przewozów na tyle duży, że przy gigantycznych kosztach wyliczone wskaźniki przekroczą określone minima – to wszystko się ściśle oblicza. Prognozy pokazane w planie transportowym w zasadzie powinny spowodować cofnięcie środków.

Sprawie smaku dodaje fakt, że studium wykonalności dla modernizacji opracowywało Centrum Naukowo – Techniczne (przekształcone później w Instytut Kolejnictwa) pod kierunkiem dr Andrzeja Massela, a prognozy do planu transportowego wykonał... Instytut Kolejnictwa, na zamówienie ministerstwa, w którym za kolej odpowiada wiceminister... Andrzej Massel.

- Przygotowywaliśmy analizy dla Województwa Śląskiego, które w zasadzie wyczerpują zakres wojewódzkiego planu transportowego w odniesieniu do kolei – mówi Krzysztof Rytel ze Stowarzyszenia Zielone Mazowsze - W porównaniu z tym, czego od nas wymagano, to co przygotowało ministerstwo jest pracą na poziomie gimnazjalisty. Po pierwsze, mimo że rozporządzenie tego nie wymaga, bardzo wskazane byłoby wykonanie analizy konkurencyjności. Należałoby określić na jakich odcinkach i przy jakich parametrach kolej jest konkurencyjna względem innych środków transportu, a nawet nie wymagałaby żadnego publicznego wsparcia, na jakich, może tak się stać, ale wymaga to określonych działań, np. zwiększenia częstotliwości, poprawy stanu infrastruktury (w racjonalnym zakresie - na modernizację wszystkiego nie będzie nas stać), a na jakich nie ma na to żadnych szans.

Potrzebne jest także szczegółowe określenie parametrów przewozów, najlepiej w formie tabelarycznej. Dla każdej relacji lub odcinka powinna być określona minimalna liczba par pociągów całorocznych i sezonowych wraz z minimalnymi parametrami tych pociągów – prędkością maksymalną taboru trakcyjnego, wielkością zestawień, czy w zestawieniu powinien być wagon restauracyjny, sypialny, kuszetka itp. To może, i powinno, być etapowane: na początek planujemy przewozy na poziomie obecnym, ale co kilka lat dodajemy kolejne pociągi, poprawiamy ich parametry.