Massel: Brakuje elektryfikacji tras do terminali intermodalnych

O tym, na jakich dokumentach opierać się będzie polityka pańśtwa w zakresie kolejnictwa, mówił podczas Kongresu Transportu Intermodalnego dr Andrzej Massel, zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa, a w l. 2010 – 2013 podsekretarz stanu w resortach odpowiedzialnych za infrastrukturę i transport. – Układ polskich dokumentów strategicznych jest nie do ruszenia. Mamy strategię rozwoju kraju i dziewięć strategii sektorowych, w tym rozwoju transportu, więc jedynym sposobem, żeby kształtować politykę transportową państwa jest wpływanie różnymi sposobami na kształt tego dokumentu. Stworzenie dodatkowego dokumentu jest chyba nierealne – ocenił. Przyznał, że ma emocjonalny stosunek do Masterplanu dla transportu kolejowego, bo brał udział w jego tworzeniu. – Było to jednak 12 lat temu – zauważył.

Duża poprawa stanu infrastruktury, ale kolej towarowa nadal wolna

Podkreślił, że wówczas warunki były zupełnie inne, bo dopiero tworzone były podstawy planistyczne dotyczące wydatkowania środków unijnych, a Komisja Europejska oczekiwała stworzenia dokumentu przedstawiającego docelową rolę transportu kolejowego. – W międzyczasie coś się jednak zdarzyło: transport kolejowy lepiej lub gorzej, ale się rozwija, Polska stara się wykorzystywać środki UE, a jednocześnie powstał układ dokumentów strategicznych. Szczerze mówiąc, jestem sceptyczny, jeśli chodzi o Masterplan w nowym wydaniu – stwierdził.

Podkreślał również, że w ostatnich latach udało się znacząco poprawić stan infrastruktury liniowej: według cytowanych przez nego danych w 2010 r. było tylko 36 proc. torów w dobrym stanie, dziś – 59 proc. – Jeśli na tej samej sieci kolejowej pociąg pasażerski może przejechać z południa na północ Polski w ok. 5 godzin, to pociąg towarowy jadący z prędkością nie 160, ale 100 km/godz. może przejechać taką trasę w osiem godzin. Problem [dotyczący długiego czasu przejazdu składów towarowych] jest więc organizacyjny, dotyczy też „ostatniej mili” – wskazywał.

Zauważalny problem „ostatniej mili”

Andrzej Massel zwracał bowiem uwagę, że do niskiej prędkości handlowej liczy się np. czas niezbędny na wymianę lokomotywy przy wjeździe do niezelektryfikowanego terminala. „Wąskimi gardłami” są także niezelektryfikowane odcinki linii kolejowych na wschodzie Polski, np. do Siemianówki przy granicy z Białorusią. To dla przewoźników duży problem organizacyjny, bo trudno w sposób efektywny gospodarować zasobami.

Prelegent mówił też, że na niską prędkość pociągów towarowych wpływ mają przedłużające się roboty inwestycyjne czy nakładanie się na siebie prac na ciągach równoległych, np. na magistrali E20 i na linii nr 14 pomiędzy Łodzią a Zduńską Wolą. – Zamykanie dwóch równoległych korytarzy wschód – zachód to ewidentny błąd. Priorytetem jest absorpcja środków unijnych, ale efekt operacyjny jest taki, jak widać – podsumował.