Dewastacja przyrody, czy gospodarczy ratunek? S16 dzieli Mazury

Biała plama w północno-wschodniej części kraju

W tej chwili patrząc na drogową mapę Polski nadal łatwo wskazać miejsca, gdzie tras o wysokiej klasie (S lub A) brakuje. Jednym z takich terenów zdecydowanie jest ten leżący na wschód od Olsztyna i na północ od drogi ekspresowej S8 łączącej Warszawę z Białymstokiem. Można tam zauważyć jedynie krótki odcinek obwodnicy Suwałki w ciągu S61.

W najbliższych latach sytuacja ma się jednak zmieniać. Obecnie w realizacji jest trasa Via Baltica łącząca Ostrowie Mazowiecką, przez Łomżę i Ełk, z Suwałkami i dalej granicą polsko-litewską. Zgodnie z umowami cała infrastruktura powinna być gotowa w 2021 roku. Trasa ta pozwoli przede wszystkim lepszy przejazd tranzytu ze wschodu i na odciążenie od niego tras lokalnych.
Jednak, po realizacji tej inwestycji, region ten nadal będzie potrzebował dalszych inwestycji drogowych. Na pierwszy rzut oka widać, że podstawą jest połączenie Ełku z Olsztynem. Tu pojawia się problem. Trasa ekspresowa w tym miejscu nie mogłaby ograniczyć się tylko do rozbudowy starej DK-16. Z uwagi na teren i obecność licznych jezior jest to zadanie trudne pod względem inżynieryjnym, bardzo kosztowne oraz wiążące się z dużą ingerencją w środowisko naturalne.

Plan budowy

W ogólności chodzi o drogę, o długości 117,9 km, podzieloną na pięć odcinków:

• Olsztyn Wschód – Barczewo (budowa drugiej jezdni) (11,05 km),
• Barczewo – Biskupiec (budowa drugiej jezdni) (13,08 km),
• Borki Wielkie – Mrągowo (13,08 km),
• Mrągowo – Orzysz (53,20 km),
• Orzysz – Ełk (27,02 km).

Pierwsze dwie części mają być realizowane w latach 2020-2024. Następna w latach 2019-2023. A ostatnie dwie w latach 2022-2025.

Według szacunków Generalnej Dyrekcji koszt budowy tej trasy ma wynieść niemal 4,5 mld zł, a jest to kwota nieobejmująca wykupu gruntów. Jak pokazał jednak, ogłoszony w III kwartale 2018 roku, przetarg na odcinek Borki Wielkie – Mrągowo kwota ta w aktualnej sytuacji rynkowej może być mocno niedoszacowana. W tym postępowaniu budżet zamawiającego opiewał na 605 mln zł, a najtańsza oferta miała wartość o ponad 100 mln zł wyższą (więcej na ten temat pisaliśmy tutaj).

Trasa przez Mazury

Najbardziej sporny jest fragment od Mrągowa do Ełku. Przygotowania do inwestycji rozpoczęto w 2016 roku, jednak ze względu na brak środków, nie przystąpiono do budowy drogi przecinającej sam środek Mazur. Tak długa przerwa sprawiła, że większość decyzji straciła swą moc prawną. Dlatego we wrześniu 2017 roku drogowcy zlecili na nowo wykonanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego i koncepcji programowej dla konsorcjum firm Europrojekt Gdańsk oraz Wrocławskie Biuro Projektów Drosystem.

W ramach tego zadania wykonawca ma zaktualizować materiały do decyzji środowiskowej obejmujące m.in. inwentaryzację przyrodniczą, ponowną analizę akustyczną i ocenę uwarunkowań bezpieczeństwa ruchu drogowego. Do zadań wykonawcy dokumentacji będzie też należało uzyskanie decyzji środowiskowej dla tej inwestycji oraz opracowanie rozwiązań drogowych i mostowych umożliwiających ogłoszenie przetargu na realizację inwestycji w systemie „projektuj i buduj”. Koszt dokumentacji to 12,9 mln zł.

Jeszcze w 2008 roku analizowano 16 wariantów dla drogi krajowej nr 16 na odcinku Mrągowo – Orzysz – Ełk. Jak wyjaśniają drogowcy, wykonana wówczas inwentaryzacja przyrodnicza „wykazała brak możliwości wyboru wariantu bezkolizyjnego pod względem najcenniejszych elementów przyrodniczych”. Silny był również nacisk społeczny, aby przeanalizować dodatkowe, zaproponowane w toku konsultacji warianty przebiegu trasy. Wykonawca opracowania, zaproponował do analizy kolejne 25 odcinków, co w połączeniu z opracowanymi w 2008 roku szesnastoma dało łącznie 41 wariantowych odcinków w obrębie kilku korytarzy rozpatrywanych w procedurze wyboru nowego przebiegu drogi krajowej nr 16.

Dzisiaj mówi się już o trzech wariantach możliwych do realizacji. Dalej droga została na dwa korytarze: Mrągowo – Mikołajki i Mikołajki – Ełk. Ten ostatni nie budzi wątpliwości projektantów, dlatego nie opracowano dla niego żadnych wariantów. Z kolei dla korytarza Mrągowo – Mikołajki przedstawiono trzy warianty przebiegu. Dwa pierwsze są zbliżone do obecnej trasy „szesnastki”. Pierwszy przez Kosewo i Baranowo od strony północnej, drugi przez Kosewo i Baranowo od strony południowej. Oba zakładają budowę mostu przez południową część jeziora Tałty tuż koło Mikołajek. Trzeci prowadzi bardziej na północ od obecnej drogi nr 16 przez Użranki, Mrówki i Ławki i wiąże się z budową dwóch mostów nad jeziorami Juksty koło Mrągowa i Tałty, tyle że w jego północnej części, niedaleko Rynu.

Ekolodzy są przeciwko

Realizacja inwestycji budzi sprzeciw ekologów. Jak wskazują – w ramach inwestycji planowana jest budowa – największej w Polsce – estakady przecinającej jezioro Tałty o długości 350 metrów z pylonami wysokości prawie 150 metrów. – Ze względu na trudny teren – liczne jeziora, wody stojące i płynące, bagna i tereny podmokłe oraz wzgórza morenowe – niezbędne będzie wykonanie olbrzymich prac ziemnych i przerzucenie milionów metrów sześciennych ziemi. Oznacza to olbrzymie zniszczenie terenu w szerokim pasie wzdłuż planowanej drogi i nieodwracalną dewastację cennych przyrodniczo terenów – apelują działacze. Planowana droga przecina lub jest w bezpośredniej bliskości wielu terenów Natury 2000, Obszarów Chronionego Krajobrazu i Mazurskiego Parku Krajobrazowego, który ma w przyszłości stać się Mazurskim Parkiem Narodowym (więcej na temat sprzeciwu ekologów można przeczytać tutaj).

Jak jednak podaje GDDKiA – informacje o ogromie obiektu są mocno przesadzone. W komunikacie czytamy:

„Rozwiejmy mity, przedstawiając fakty. Podczas prezentacji argumentów przeciwko S16 wykorzystywane były informacje, że w ramach budowy planowana jest m.in. potężna estakada przecinająca jezioro Tałty (największa w Polsce i czwarta w Europie - z pylonami wysokości prawie 150 metrów). W 2012 r. analizowaliśmy zastosowanie różnych wariantów konstrukcji mostów zaproponowanych przez projektantów, w tym obiektów podwieszanych o wysokościach pylonów ok. 80 m i 130 m. Te obiekty nie zyskały akceptacji GDDKiA. Pod względem ekonomicznym (koszt około trzykrotnie mniejszy), technicznym i środowiskowym (mniejsza ingerencja w krajobraz) jako preferowany został wskazany obiekt trzyprzęsłowy skrzynkowy, żelbetowy o rozpiętości przęseł 150-180-150 m. Informowanie, że nad Tałtami powstanie olbrzymi most podwieszany (niektórzy porównują jego wielkość nawet do Pałacu Kultury) jest, delikatnie mówiąc, wprowadzaniem opinii publicznej w błąd. To właśnie ta propozycja projektantów została przez nas w studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowym (II etap) w 2012 r. odrzucona, tymczasem przedstawia się ją jako obowiązującą. Na obecnym etapie nie zostały jeszcze przedstawione przez projektantów konstrukcje obiektów mostowych.”

Mieszkańcy podzieleni

Poza ekologami trasie przeciwna jest także część mieszkańców województwa. Do protestu dołączyły samorządu m.in. Rynu, Mikołajek i Mrągowa. Obawiają się oni o zniszczenie naturalnego piękna mazur oraz utratę turystycznych walorów regionu, które są jednym z głównych źródeł przychodu mieszkańców.

Nie można jednak stwierdzić, że wszyscy mieszkańcy województwa są przeciwni inwestycji. Głosy są podzielone, i wiele osób chce S16 w tym miejscu. Budowę drogi, w ubiegłym miesiącu, poparł w uchwale Sejmik Województwa Warmińsko-Mazurskiego. Ponadto uchwałę popierającą jej realizację podpisał w ostatnim czasie m.in. powiat ełcki. W jej uzasadnieniu czytamy:

„Budowa drogi ekspresowej S16, to najważniejszy szlak komunikacyjny w naszym regionie, łączący zachodnią i wschodnią część województwa. Wybudowanie trasy, o której mowa wyżej, w przyszłości zadziała na korzyść miejscowości leżących przy tej trasie, od niej będą odchodziły mniejsze lokalne drogi, przyczyni się do rozwoju naszego regionu, usprawni połączenie komunikacyjne. Poprawi również dostępność komunikacyjną jezior mazurskich i polskiego wybrzeża dla mieszkańców województwa podlaskiego oraz krajów Europy. (…) To jedna z najważniejszych inwestycji która może zmienić nasz region a zarazem stanowi ogromną szansę dla mieszkańców, turystów jak i inwestorów. Budowa drogi S16 na odcinku Mrągowo – Ełk jest konieczna. Wschodnia część województwa boryka się z zacofaniem nie tylko technologicznym ale i komunikacyjnym. Jeżeli ta droga nie powstanie różnice będą nadal się pogłębiały. Trasa S-16 przez Mazury w standardzie drogi ekspresowej „musi powstać, by region mógł się rozwijać, by nastąpiło ożywienie gospodarcze, by ludzie przestali wreszcie stąd wyjeżdżać”.”

Jak zaznacza Ministerstwo Infrastruktury to nie koniec głosów „za” dla tego przedsięwzięcia. – Na chwilę obecna uchwały popierające mamy z miasta Ełk, gminy Ełk, Starostwa Ełk, Sejmiku Województwa Warmińsko-Mazurskieg oraz miasta Grajewa. Czekamy na kolejne uchwały, mamy sporo deklaracji poparcia – informuje Paweł Czemiel, doradca ministra infrastruktury.

Ełk może być zwycięzcą

Jeśli, zgodnie z planami, wybudowane zostałyby trasy S16 Olsztyn – Ełk – Knyszyn, S61 Ostrów Mazowiecka – Ełk – Budzisko (granica państwa), a dodatkowo północna obwodnica Białegostoku w ciągu S8, ogromnie zyskałby właśnie Ełk. W takiej sytuacji krzyżowałaby się w jego okolicy Via Baltica z trasą prowadzącą z jednej strony do szlaku Via Carpatia, a z drugiej do trójmiejskich portów. Dzięki temu miasto stałoby się ważnym punktem logistycznym na mapie Polski Wschodniej.

Ponadto, docelowo S16 ma stanowić element ciągu dróg ekspresowych w północnej Polsce na linii zachód – wschód, na który składają się: S10 Szczecin – Piła – Bydgoszcz, S5 Bydgoszcz – Grudziądz – Ostróda, S7 Ostróda – Olsztynek, S51 Olsztynek – Olsztyn, S16 Olsztyn – Ełk oraz S61 Ełk – Budzisko.

Nadchodzą kłopoty

W obecnej sytuacji konieczne jest dojście do konsensusu i ustalenie strategii działania w stronę budowy S16. Oczywiste jest to, że ruch z roku na rok będzie się zwiększał, szczególnie biorąc pod uwagę to, że trasa będzie fragmentem ważnego ciągu komunikacyjnego. Coraz większa ilość pojazdów, także ciężarowych, korzystających z wąskich i krętych mazurskich dróg, nie będzie sprzyjała ani rozwojowi turystycznemu regionu, ani gospodarczemu. Doprowadzi ona do wyczerpania przepustowości tych tras, szczególnie w letnim szczycie turystycznym, a to doprowadzi także do narastania problemu bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Jak czytamy w stanowisku Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad:

„Ruch drogowy na terenie Mazur jest obecnie rozproszony pomiędzy drogi krajowe nr 16, 59 i 58 oraz drogi wojewódzkie nr 610, 656 i 655. Drogi te posiadają niskie parametry techniczne, od lat nie były modernizowane. Są kręte, przebiegają przez tereny zurbanizowane, bardzo blisko zabudowy mieszkaniowej. Celem budowy przyszłej drogi S16 jest zebranie ruchu z tych dróg i skanalizowanie go w jednym, nowoczesnym korytarzu transportowym, który połączy kluczowe ośrodki regionu oraz zepnie w spójną sieć istniejące drogi, usprawniając lokalne połączenia. Przy braku S16 rosnący ruch, zwłaszcza turystyczny w okresie letnim, może doprowadzić w najbliższym czasie do wyczerpania przepustowości istniejących dróg. Wzrost ruchu jest nieunikniony, problem komunikacyjny regionu będzie narastał, w rezultacie cel gospodarczy regionu czyli przyciągnięcie jak największej liczby turystów, może zostać zaprzepaszczony z powodu braku dostępności komunikacyjnej.”

Wszystko to prowadzi do wniosku, że realizacja trasy jest konieczna. Ważne jednak, żeby zrobić to z dbałością o środowisko i interesy mieszkańców. Takie podejście deklaruje GDDKiA w opublikowanym komunikacie:

„Naszym zadaniem jest zrealizowanie inwestycji zgodnie z obowiązującymi przepisami, w tym z zachowaniem wymaganych prawem standardów w zakresie oddziaływania na środowisko. Problemy komunikacyjne prędzej czy później będą musiały zostać rozwiązane. Jako zarządca dróg krajowych patrzymy zarówno na problemy kierowców, jak i mieszkańców w najbliższym sąsiedztwie dróg. Te wydawałoby się sprzeczne interesy musimy godzić. Według naszej najlepszej wiedzy i doświadczenia budowa nowej drogi, posiadającej nowoczesne zabezpieczenia przed negatywnym oddziaływaniem na środowisko jest racjonalnym rozwiązaniem problemów komunikacyjnych regionu. Przeniesienie ruchu z sieci dróg o niskich parametrach na nowoczesną drogę, posiadającą system przejść dla zwierząt, system odwodnienia z urządzeniami oczyszczającymi wodę opadową spływającą z jezdni, ekranami chroniącymi przed hałasem, wpłynie korzystniej na środowisko niż pozostawienie stanu istniejącego.”